Ciudad de México.- El director del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), Diego Prieto, rechazó que la introducción de pilotes o columnas en el suelo kárstico (de roca caliza y porosa) del tramo Playa del Carmen-Tulum del Tren Maya, constituya una agresión. Ya se ha hecho, dijo, en hoteles u otras construcciones.
Si así fuera (una agresión), no hubieran permitido que se construyera nada en todas las poblaciones ni todos los desarrollos que hay en la llamada Riviera Maya”, aseveró en entrevista.
Atravesar el suelo kárstico e hincar pilotes hasta el suelo firme para construirle al tren un viaducto elevado, buscando salvar oquedades del acuífero maya con materiales o estructuras arqueológicas, es la solución geotécnica del Gobierno federal para este tramo, el 5 Sur.
Edificios, condominios, viaductos para fines carreteros -o ferroviarios ahora- de la Península de Yucatán han requerido este sistema de cimentación, expuso.
“Parece que es la primera vez que hincan pilotes en estos suelos kársticos y no es cierto“, respondió ante los videos de ambientalistas que reprochan la perforación de este suelo en la Península de Yucatán.
Todo lo que es Playa del Carmen está en una gran medida (en este suelo). Me ha tocado ver los videos de una cantidad de oquedades, de cuerpos de agua que están debajo de los hoteles y pesan más que el tren y tienen muchos pilotes, no uno ni dos, y ahí están”, ejemplificó.
Prieto aseguró que en los sitios donde se han colocado los pilotes en el tramo 5 Sur del Tren Maya no hay vestigios.
“Algunas cavernas hemos planteado que se evite afectar simplemente para preservar el contexto. Por ejemplo, en la cueva Garra Jaguar se tuvo que optar por una solución de un puente atirantado para evitar que los pilotes estuvieran en secuencias muy cercanas entre sí. Este atirantado permite salvar un claro muy amplio, de manera que la cueva en su conjunto quede sin intervención, libre de afectación por este tipo de pilotes”, detalló.
El director del INAH recordó que en el caso del sitio arqueológico Paamul se solicitó un ajuste de trazo del tren, para protegerlo.
Hubo que hacer un ajuste de trazo, un pivoteo. En eso estamos participando activos y anuentes para encontrar soluciones positivas. Nuestro papel no es el de simplemente denunciar -que lo tienen los ciudadanos, qué bueno-: nuestro papel es encontrar las soluciones para que las obras se puedan llevar adelante sin afectar el patrimonio arqueológico”.
La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) admitió que más del 68 por ciento del Tramo 5 Norte del Tren Maya es construido sobre suelo con “alta karsticidad”.
De acuerdo con la Coordinación Nacional de Protección Civil, la karsticidad es el fenómeno que provoca que las rocas del subsuelo como el yeso, calizas y dolomías, al ser disueltas por agua, causen hundimientos de suelo o socavones y cuevas.
Durante la conferencia mañanera del Presidente Andrés Manuel López Obrador, el jefe del Centro Coordinador de Operaciones (CCO) del Tren Maya, Blas Núñez Jordán, reconoció que 29.7 de los 43.3 kilómetros de ese tramo requirieron de la construcción de un viaducto elevado de concreto armado, justo sobre ese tipo de suelo.
Se trata de una doble vía electrificada, desplantada sobre 29.7 kilómetros de estructura de viaducto elevado, de concreto, armado, de 12 a 5 metros de altura, sobre terreno natural, construido para soportar el peso del Tren, atenuando afectaciones sobre el suelo, con una presencia de alta karsticidad”, dijo.
El integrante de la Dirección General de Ingenieros de Sedena informó que también la estación Puerto Morelos es edificada sobre el viaducto elevado y que, debido a las condiciones del suelo, la ejecución de obra es “desafiante”.
“Además de la vía férrea, se construyó una estación de pasajeros de demanda media en Puerto Morelos, con la peculiaridad de ser edificada viaducto elevado”, dijo.
“Para su construcción fue necesario realizar diversos estudios geológicos, geofísicos, geotécnicos, hidrológicos, campañas de geoexploración, además de un desafiante programa de ejecución de obra, coordinado con un minucioso programa de suministros estratégicos que permitió en 19 meses realizar actividades de planeo, proyecto y construcción”.
